چنانچه میدانیم برای ظرفیتهای مختلف و هدف سفرهای مختلف، همچنین با توجه به فواصل ایستگاهها و سرعت مدنظر و با در نظر داشتن نیازهای فنی و اجرایی، سیستم ها و ناوگان های متفاوتی در سیستم های حمل و نقل ریلی ، تعریف و استفاده میگردند. از این رو و با توجه به توسعه برخی خطوط مترو به فرودگاه، و عدم تناسب این سیستم با عملکرد مورد نظر، به جاست مشکلات استفاده از سیستم مترو برای اتصال به فرودگاه در فاصله ای قابل توجه از شهر به شرح زیر مورد توجه قرار گیرد:

 

1-     از دیدگاه مسافر (استفاده کننده):

-          مسافران فرودگاه عموماً با خود چمدان و بار حمل و نقل میکنند ، لذا در یک قطار مناسب برای این مسیر، باید فضا و طبقه بندی کافی در واگن ها برای قرارگیری بار پیش بینی شود. همچنین در ایستگاههای مربوطه لازم است تجهیزاتی برای جابجایی بار (از قبیل آسانسور) پیش بینی گردد.

-          در معمولی مترو فقط پیش بینی 20 درصد از مکان های برای سفر بصورت نشسته پیشبینی صورت گرفته است؛ لذا با سیستم فعلی اکثریت مسافران مجبور خواهند شد برای مدت زمانی طولانی بصورت ایستاده سفر کنند.

-          زمان سفر در فاصله ای طولانی (حدود 30 کیلومتر) به علت محدودیت حداکثر سرعت ناوگان مترویی (70 تا 80 کیلومتر بر ساعت، به جای 120 کیلومتر بر ساعت برای یک قطار حومه ای) طولانی تر از حد ضروری است. .

-          واگن های قطارهای مترو دارای چرخ های با  قطر کوچکتری هستند که باعث کاهش راحتی و آسآآسایش مسافران می شود.

-          کیفیت سفر تجربه شده توسط مسافران این سیستم، مورد انتظار مسافرانی که با هواپیما پرواز میکنند، نیست.

 

2-    از دیدگاه ناوگان:

-          یک ناوگان مترویی، برای حرکت با سرعت بالا در مسافت های طولانی طراحی و ساخته نشده است، زیرا این نوع استفاده طول عمر قطار را به شدت کاهش خواهد داد.

-          خط ارتباطی به فرودگاه که برای سرعت120 کیلومتر در ساعت و در فاصله 30 کیلومتری طراحی شده باشد، باید از طریق یک سیستم برق بالاسری و بالاتر از ولتاژ معمول 750 ولت DC  و تغذیه از ریل سوم مورد استفاده شبکه های مترو، تغذیه شود؛ ولتاژ مناسب معمولا 1500ولت DC یا 25کیلوولت AC با نحوه تغذیه بالاسری می باشد.

-          تغذیه خط بصورت 750 ولت DC  ، نیاز به تعداد بیشتری از ایستگاه های یکسو کننده (پست رکتیفایر) دارد، که به صورت ایده آل  در هر 2.5 کیلومتر یک پست رکتیفایر مورد نیاز خواهد بود. (بنابراین برای یک زمان انتظار فرضی یک ساعت برای هر قطار، حداقل 12 ایستگاه یکسو کننده لازم است). در صورت نبود تعداد کافی رکتیفایر،  افت ولتاژ موضوعی قابل توجه خواهد بود که این موضوع نیز سرعت قطار را محدود می کند. در صورتیکه برق مصرفی از نوع 1500ولت DC استفاده بشود، برای تامین ولتاژ اسمی پایدار جهت حرکت قطارها با حداکثر سرعت ، حدود 6 پست رکتیفایر مورد نیاز خواهد بود.

-          با توجه به اینکه ناوگان مورد استفاده در خطوط حومه ای و فرودگاهی از عرض بیشتری نسبت به خطوط مترویی برخوردار است، در صورت اجرای دو مسیر رفت و برگشت با فاصله شبکه مترویی، امکان استفاده از واگنهای متناسب با خطوط حومه ای و فرودگاهی منتفی خواهد گردید.

 

3-    از ديدگاه سيگنالينگ:

-          تجهیزات سیگنالینگ برای خطوط مترویی، برای فاصله کوتاه بین ایستگاه ها (حدود 1 کیلومتر) طراحی شده و تکنولوژی مربوطه متناسب با این نیاز است. نصب این چنین تکنولوژی برای یک مسیر بسیار طولانی با فواصل ایستگاههای زیاد،  برای این نوع بهره برداری و سرویس دهی صحیح در فاصله ای چنینی و صرفاً با تعداد محدود توقف میانی، مناسب نیست.

 

4-    از ديدگاه ایمنی:

-          استفاده از سیستم ریل سوم در مسیر عمدتا همسطح و در مجاورت راههای برون شهری، با ریسک بالایی به لحاظ خطرات برق گرفتگی انسانها و جانوران دارد. لذا با توجه به شرایط مسیر ریلی، تدابیر شدید ایمنی و حفاظتی برای هر گونه آسیب به افراد و نیز جلوگیری از آسیبهای عمدی و سهوی به سیستم برقرسانی مسیر را می طلبد.